邁入2021年，集裝箱船延續(xù)去年第四季度火熱行情，成為新造船市場的**主角。一季度，以DWT計，集裝箱船以1455萬DWT的成交量成為交易*活躍船型，占據(jù)全球新船成交量的“半壁江山”(51%)，同比激增849%。值得注意的是，一季度集裝箱船共計成交138艘，其中，萬箱以上船型成交81艘，支線型箱船成交37艘，局部的熱點(diǎn)已漸露鋒芒。

圖1 2021年一季度新造船市場成交結(jié)構(gòu)(以DWT計)

數(shù)據(jù)來源：克拉克森

四因素助推一季度火爆行情

分梯隊復(fù)蘇催生不平衡需求。2020年，由于疫情突至，各國為防疫所采取的封城等措施不可避免地抑制了經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動，全球經(jīng)濟(jì)形勢迅速惡化。2021年一季度，隨著各國應(yīng)對疫情經(jīng)驗的逐步積累以及相關(guān)政策措施的接連刺激，全球經(jīng)濟(jì)觸底反彈。不過，由于疫情大規(guī)模爆發(fā)的時間以及防疫態(tài)度的差異，各國的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)在時序上是不統(tǒng)一的，呈現(xiàn)出分梯隊式復(fù)蘇的特點(diǎn)。這一特點(diǎn)對經(jīng)濟(jì)和進(jìn)出口貿(mào)易均產(chǎn)生顯著影響，*終作用到鏈接全球貿(mào)易的集裝箱運(yùn)輸市場上，形成階段性不平衡需求。從一季度來看，中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇態(tài)勢顯著好于歐美等國家地區(qū)，而歐美作為全球產(chǎn)業(yè)鏈終端消費(fèi)的重要角色，疫情引發(fā)的停工停產(chǎn)導(dǎo)致其商品庫存持續(xù)減少，加大了對中國等疫情控制較好國家的商品的依賴。

交付回暖“不敵”蘇伊士運(yùn)河事件，箱船運(yùn)費(fèi)一路高歌。2020年，集裝箱船交付量僅為86萬TEU，同比下降20%，創(chuàng)2004年以來新低。此外，由于歐美等國家疫情的不穩(wěn)定，海外港口形勢持續(xù)惡化，出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆⒀舆t，從而導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈效能降低，全球集裝箱服務(wù)的船期可靠性已降至歷史較低水平，市場面臨“一箱難求”的難題，各條航線運(yùn)費(fèi)一路飆升。2021年一季度，箱船交付量有所回暖，全球共計交付22.1萬TEU，同比大幅增長94%。但值得注意的是，2020年受疫情影響，全球完工量面臨停工停產(chǎn)困境，作為對比的基數(shù)相對較低。且進(jìn)入3月，歷史罕見的蘇伊士運(yùn)河堵塞事件再添一把火，不少滿載的集裝箱船由于堵船無法按時抵達(dá)原定目的地進(jìn)行卸貨，供需矛盾再次激化，集裝箱船運(yùn)費(fèi)創(chuàng)下2008年以來航運(yùn)收益新高?？傮w來看，3月，克拉克森集裝箱船平均收益為26101美元/天，環(huán)比增長12%，已連續(xù)9個月環(huán)比增長，同比增長83%。

圖2 全球集裝箱歷年交付量

數(shù)據(jù)來源：克拉克森

經(jīng)營業(yè)績盆滿缽滿，船東跑步進(jìn)場。相對于飆漲的運(yùn)價而言，集裝箱船的價格卻不漲反跌，直至3月才勉強(qiáng)企穩(wěn)，二者之間出現(xiàn)顯著背離，此時是船東購置船舶的大好時機(jī)。從價格指數(shù)來看，2021年3月，克拉克森集裝箱船新船價格指數(shù)報收83.18，同比增長5.6%，終止了價格指數(shù)的十八連跌。從班輪公司財務(wù)狀況來看，2020年是困難重重的一年，但班輪公司經(jīng)營狀況卻大幅改善。赫伯羅特2021年1月披露，經(jīng)初步計算，2020年息稅前利潤增長至約15億美元，同比增長67%。中集集團(tuán)2020年業(yè)績預(yù)告披露，預(yù)計歸屬于母公司股東及其他權(quán)益持有者的凈利潤50億元至57億元，同比增長224%至270%。2021年一季度，中遠(yuǎn)?？嘏稑I(yè)績大幅增長，狂賺154億。一邊是收益的一路高歌，一邊是船價的跌跌不休，船東新船建造的投資熱情已被點(diǎn)燃，開始加大新船投資力度。

圖3 集裝箱船航運(yùn)收益與新船價格指數(shù)走勢

數(shù)據(jù)來源：克拉克森

貿(mào)易壁壘進(jìn)一步降低，樂觀預(yù)期對市場形成有力支撐。全球供應(yīng)鏈加速重組，且隨著《區(qū)域**經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》的成功簽署，區(qū)域內(nèi)不同市場間的貿(mào)易壁壘和成本將會進(jìn)一步降低，極大地促進(jìn)未來中國和東盟兩大新興經(jīng)濟(jì)體之間的貿(mào)易合作，利好中國和相關(guān)國家的進(jìn)出口貿(mào)易。此外，目前疫情走勢仍存在很大的不確定性，各國的醫(yī)療、生產(chǎn)以及生活物資依然緊缺，中國仍是全球主要的貿(mào)易順差國。各國對中國防疫物資和生活商品需求的未來預(yù)期對集裝箱船建造市場形成有力支撐。

后續(xù)發(fā)展趨勢研判

上半年貿(mào)易將延續(xù)高景氣。目前疫苗已經(jīng)問世并開始普及，中、美、德等多個國家已陸續(xù)接種疫苗。若疫苗效果達(dá)到預(yù)期，各國政府必將逐步放寬管控措施，恢復(fù)經(jīng)濟(jì)將成為各國首要任務(wù)。此外，2020年上半年，由于各國對疫情的重視程度不足，全球經(jīng)濟(jì)增速顯著下滑，作為2021年比較的基數(shù)來說相對偏低，因此2021年上半年，各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)同比變化大概率將走高。2021年下半年，受2020年經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的影響，基數(shù)升高，各項指標(biāo)增速或?qū)⒎啪?，全年?jīng)濟(jì)增長可能出現(xiàn)“先快后慢”的態(tài)勢，總體來看，上半年全球貿(mào)易有望延續(xù)高景氣。值得注意的是，美國的貿(mào)易庫存總額自2020年7月觸底后開始持續(xù)回升，制造業(yè)的出貨量與本土零售商銷售額的差距顯著收窄，隨著歐美本地生產(chǎn)端的恢復(fù)，對海外補(bǔ)庫存的需求將會逐漸降低。

供需格局將逐步恢復(fù)常態(tài)。集裝箱船運(yùn)費(fèi)的節(jié)節(jié)高升已經(jīng)引起多個國家政府主管部門的關(guān)注，我國交通運(yùn)輸部已向六家大型集運(yùn)公司發(fā)出緊急詢問函；美國聯(lián)邦海事委員會已對集裝箱船運(yùn)費(fèi)事宜展開相關(guān)調(diào)查，并向班輪公司發(fā)出了警告；韓國政府約談了9家班輪公司，要求其降低運(yùn)費(fèi)價格并改善服務(wù)。班輪公司也正盡可能釋放運(yùn)能，在經(jīng)歷了運(yùn)費(fèi)大幅飆升之后，集裝箱船閑置運(yùn)力快速回落，整體處于相對低位，且2021年市場將有大量的新船將被交付使用，供給端將大幅改善。此外，蘇伊士運(yùn)河交通已開始恢復(fù)，脫淺進(jìn)展快于預(yù)期。大量集中在歐美港口的集裝箱問題也將隨著疫苗的生效和普及，歐美復(fù)工復(fù)產(chǎn)的穩(wěn)步推進(jìn)而得到解決。總體來看，市場正通過多種渠道來緩解運(yùn)力壓力，這種階段性的不平衡終究會被打破，供需格局預(yù)計將在年中回歸正常水平。

圖5 集裝箱船船隊閑置率(以TEU計)

數(shù)據(jù)來源：克拉克森

樂觀之余也要注意風(fēng)險，謹(jǐn)防一地雞毛。目前，新造船價格已經(jīng)處于歷史較低水平，這將吸引一些船東購買更多新船。且隨著全球環(huán)保意識的顯著增強(qiáng)，環(huán)境法規(guī)不斷加碼，船東更新?lián)Q代的動力持續(xù)加強(qiáng)，2021年的短期需求仍存可持續(xù)性，船東們爭相訂造集裝箱船是可以理解的。但運(yùn)價已夢回2008，建造市場也是“漲”聲不斷，當(dāng)市場一致性看漲時更需要理性冷靜，謹(jǐn)防出現(xiàn)沖高回落行情。值得注意的是，催動集裝箱船建造市場火熱的因素多為短期因素，而新船交付需要2-3年時間，這些新訂單不會馬上交付，無法在當(dāng)前的繁榮時期兌現(xiàn)。如果船舶訂單繼續(xù)以現(xiàn)有速度增加，吹大的泡沫終將破裂，市場或再次出現(xiàn)運(yùn)力過剩。